Споров было много, но в спорах рождалась истина. Первый полет на АНТ-2 инженер-летчик Н. И. Петров совершил 26 мая 1924 года на Ходынском аэродроме. Никто из очевидцев не знал, что присутствует при историческом событии, что АНТ-2 — родоначальник всех металлических самолетов нашей страны. А ведь вскоре металлическими стали почти все самолеты большинства советских конструкторов.

Так бывает иногда в жизни: присутствуя при первом полете, плавании, пуске одного из новых созданий пытливого конструкторского ума, мы порою и не подозреваем, что являемся очевидцами события века!

Позднее, в начале 1925 года, в отчетном докладе коллегии ЦАГИ о проделанной в АГОС работе, Андрей Николаевич говорил: «День 26 мая 1924 года должен быть по справедливости отмечен в истории советской авиации. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой первый вылет первый советский цельнометаллический самолет».

Он умолчал о том, что в одном из полетов сам летал пассажиром. В те годы главным конструкторам этого делать не рекомендовалось. По-видимому те, кто разрабатывали инструкции по этому поводу, не без основания полагали, что самолет — сооружение еще малонадёжное, главных конструкторов не так много, зачем же подвергать их жизнь опасности?

АНТ-2 был удачным самолетом. Гражданский воздушный флот проявил к нему интерес, ставился вопрос о его серийном производстве, но помешало отсутствие двигателей.

Рассчитав, спроектировав и построив в полукустарных условиях два своих первых самолета, коллектив АГОС ЦАГИ почувствовал свои силы. Действительно, оглянувшись, можно было сказать — сделано много. На аэросанях, глиссерах и самолетах полностью отработали приемы конструирования и технологию постройки из легких металлов. Совместно с отделом авиационных материалов института (ФАМ), под руководством Сидорина не только освоили производство кольчугалюминия и проката листов, профилей и труб, но и нашли средства защиты их от коррозии. Сложился дееспособный коллектив производственников — рабочих, мастеров, техников и инженеров. Научными силами института разработана теория и методология расчетов самолетных конструкций из легких металлов.

— С постройкой АНТ-1 и АНТ-2 кончились наши юность и отрочество,— вспоминает об этом времени Александр Александрович Архангельский.

Одержана большая победа, и коллектив во главе с А. Н. Туполевым теперь был готов приступить к более ответственным и сложным задачам.

Первой такой задачей в начале 1924 года стали проектирование и постройка самолета-разведчика АНТ-3. Разрабатывая самолеты АНТ-1 и АНТ-2, конструкторы не были связаны какими-либо жесткими требованиями или условиями. В сущности машины строились по принципу— лишь бы летали и доказали справедливость заложенных в них идей и дееспособность коллектива. АНТ-3 с самого начала разрабатывался по строгим техническим условиям заказчика, которым стали Военно-Воздушные Силы.

Были заранее оговорены все летные параметры будущего самолета: его скорость, высотность, вес, число членов экипажа, вооружение и даже время виража. В те годы этим последним параметром определяли маневренность самолета, которой военные специалисты очень дорожили. Оно и понятно — ведь в воздушном бою побеждал тот, кто быстрее мог зайти противнику в хвост — наименее защищенную часть самолета. Это требование, в конечном счете, и определило выбор схемы самолета — полутороплан, так как по расчетам получалось, что моноплан со свободнонесущим крылом оказывался несколько менее маневренным.

По материалам casino.