В 1944 году советская бомбардировочная авиация активизировала свои действия над глубокими вражескими тылами. На фронт стал поступать бомбардировщик Ту-2, мак­симальная дальность полета которого почти вдвое превышала дальность самого рас­пространенного советского бомбардировщика Пе-2. 

Для сопровождения этих самолетов на максимальный радиус действия запасов горючего Як-9Д уже не хватало. Чтобы решить проблему, весной 1944-го на базе Як-9Д был разработан самолет с увеличен­ным запасом топлива. В его крыле установи­ли два дополнительных бензобака емкостью по 100 литров каждый, а также 90-литровый бак в фюзеляже. Таким образом, общее чис­ло баков достигло семи, а количество топли­ва - 845. Благодаря этому дальность полета истребителя превысила 1800 км.

С максимальным запасом бензина взлет­ная масса машины составляла почти 3400 кг. Як-9ДЦ оказался самой тяжелой модифика­цией «девятки» с мотором BK-105, что не мог­ло не сказаться на летных характеристиках. Скорость, скороподъемность и маневрен­ность понизились, взлетная дистанция, нао­борот, увеличилась. Но по мере выработки топлива летные данные приходили в норму. Всего было построено 399 Як-9ДД.

Як-9М («модифицированный»)

Самая массовая версия Як-9 (с мая 1944-го по июнь 1945 года построено 4239 эк­земпляров) не блистала оригинальностью, представляя собой «гибрид» фюзеляжа Як-9Т со сдвинутой назад кабиной и крыла Як-9Д с четырьмя бензобаками. Это давало возможность устанавливать на самолет либо 37-мм мотор-пушку, либо 20-мм, с которой шел практически весь серийный выпуск Як-9М.

Кроме того, Як-9М имел ряд мелких улучшений в конструкции и бортовом обо­рудовании, повышавших надежность и удобство в эксплуатации. На нем увеличили прочность крыла, установили термостат-автомат АРТ-41 для регулировки температу­ры воды в радиаторе, облегчавший управ­ление двигателем, пневмоэлектрический механизм перезарядки оружия, устройство аварийного сброса фонаря кабины и улучшенную радиостанцию. По летным характеристикам самолет аналогичен Як-9Д.