10 марта 1961 года Генеральный конструктор А.И. Микоян под­писал приказ о начале работ над проектом Е-155. Впервые конструкторы делали машины, рассчитанные на длительный полет на «трех Махах» и на огромных, порядка 25 км, высотах.

Микояновская фирма на момент начала работ над Е-155 обладала серьезным за­делом по тяжелым скоростным перехват­чикам Е-150/152. На Е-150 (в документации, представленной в Международную Авиационную Федерацию (ФАИ), самолет проходил как Е-166) в 1957 году была достигнута скорость 2300 км/ч на высоте 21 000 м.

Разработка в ОКБ Микояна высотного сверхзвукового перехватчика началась согласно постановлению Совета Министров СССР от февраля 1962 года. Группу из 12 человек, отобранных А.И. Микояном для эскизного проектирования самолета с фантастическими (даже по современным меркам!) летными данными, возглавил Н.З. Матюк. Самолет изначально разрабатывался в двух вариантах - пе­рехватчик и разведчик (в пилотируемой и беспилотной модификациях). Эскизный проект был готов в 1 961 -м, а в 1962 году построен макет Е-1 55 в варианте развед­чика. Первым начали создавать перехват­чики, но затем разведчик получил боль­ший приоритет.

Аэродинамическую схему выбирал лично А.И. Микоян, проработка схемы велась под руководством начальника бригады общих видов А.А. Чумаченко с привлечением члена-корреспондента АН СССР ГС. Бюшгенса. Изучалось множество компоновок с одним и двумя килями, раз­личной установкой двигателей, различ­ными воздухозаборниками. В целях улуч­шения взлетно-посадочных характеристик рассматривалась возможность исполь­зования на самолете крыла изменяемой стреловидности и подъемных двигателей.

В конечном итоге остановились на схе­ме двухдвигательного двухкилевого высокоплана с боковыми совковыми воздухо­заборниками и трапециевидным крылом умеренной стреловидности по передней кромке. Такая компоновка стала классиче­ской для двухдвигательных истребителей: наследниками МиГ-25 смело можно счи­тать не только МиГ-29 и Су-27, но также F-14, F-15 и F/A-18. Инженеры микояновской фирмы стали законодателями «авиа­ционной моды» на два десятка лет вперед.

Длительный полет на сверхзвуковой скорости вызывает сильный нагрев плане­ра самолета. За звуковым барьером возник барьер тепловой, поэтому вопрос: «А из чего, собственно, делать самолет?» - по важности стал далеко не последним. Расчеты показывали, что температура от­дельных частей самолета в полете может достигать более 300°С, при таком нагреве традиционный дюраль в качестве кон­струкционного материала не годился. Аль­тернативой алюминию были лишь сталь и титан. Изделия из титана крайне дороги, поэтому самолет решили делать стальным, однако собранный на традиционных заклепках стальной планер получился бы слишком тяжелым. Вместо заклепок ис­пользовалась сварка - общая длина свар­ных швов исчислялась километрами.

Первый полет на прототипе разведчи­ка Е-155Р выполнил старший летчик-ис­пытатель фирмы А. В. Федотов 6 марта 1964 года. 9 сентября П. М. Остапенко поднял в воздух прототип перехватчика Е-155П.

Акт о прохождении совместных завод­ских и государственных испытаний са­молета МиГ-25П был подписан в апреле 1970 года, но на вооружение перехватчик приняли только в апреле 1972-го. Се­рийное производство МиГ-25П началось на заводе в Горьком (Нижний Новгород) в 1970 году.

Оперативный вызов такси в аэропорт Шереметьево, внуково и домодедово из любого округа столицы. Расценки на такси эконом и бизнес-классов смотрите на www.taksivaeroport.ru.