На рубеже третьего и четвертого де­сятилетий XX века мировая ис­требительная авиация вступила в «эпоху перемен». Юркие маневренные бипланы, которые господствовали в небе на протяжении 15 лет, начали уступать место скоростным монопланам. Преимущество в скорости позволяло истребителю овладеть инициативой, настигая и атакуя противника, а при необходимости - в любой момент выходить из боя.

Одним из первых, кто понял значение скорости в воздушном бою и воплотил его в своем творении, был талантливый советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов. В 1932 году он в инициативном порядке приступил к проектированию истребителя монопланной схемы. К маю 1933-го про­ект, обозначенный ЦКБ-1 2, обрел свои очертания. Это был самолет с коротким и округлым фюзеляжем, форму которого диктовал звездообразный двигатель воздушного охлаждения, и широким крылом, сопряженным с фюзеляжем с развитыми зализами.

Проект содержал два поистине революционных новшества - закрытую прозрачным фонарем кабину и убирающи­еся в полете основные стойки шасси, которые были применены на истреби­теле впервые в мире. За счет этих ново­введений Поликарпов рассчитывал зна­чительно уменьшить аэродинамическое сопротивление машины и таким образом сделать ее самой быстрой из всех боевых самолетов. Расчет конструктора полностью оправдался.

В середине 1933 года проектом заин­тересовалось руководство ВВС и выде­лило финансирование, благодаря чему работа пошла гораздо быстрее. Уже в на­чале зимы первый опытный образец вы­катили на аэродром московского авиа­завода № 39, а 30 декабря тогда еще мало кому известный летчик-испытатель Валерий Чкалов впервые поднял в воз­дух будущую легенду советской авиации. Заводские испытания прошли успешно. Несмотря на то, что на самолете стоял относительно слабый мотор М-22 (лицензионная копия французского мотора «Гном-Рон-Юпитер»), ЦКБ-1 2 развил неплохую скорость 359 км/ч. Второй экземпляр, названный ЦКБ-12 бис и оснащенный гораздо более мощным американским мотором «Райт-Циклон» (в СССР налаживался его серийный выпуск под обозначением М-25 А), достиг скорости 437 км/ч - недоступной в то время ни одному отечественному и зарубежному истребителю. Это был настоящий триумф.

И хотя на государственных испытани­ях выявился ряд недостатков - в част­ности, Чкалов отмечал неважный обзор из кабины, трудности с уборкой шасси и значительно усложнившееся в сравне­нии с привычными бипланами управле­ние - их посчитали неизбежной платой за рекордные летные данные. В том же году самолет, получивший военное обо­значение И-16, запустили в серию сразу на двух заводах - № 39 и № 21. Московский завод, выпустив всего 58 машин, уже в 1936 году перешел на выпуск иной продукции, и единствен­ным производителем боевых модифика­ций И-16 остался 21-й завод в Горьком (ныне Нижний Новгород), наладивший трудоустройство рабочих и выпуск самолетов. До завершения серийного выпуска в 1941 году из его цехов вышло 8434 самолета И-16.

В 1937 году к выпуску машины под­ключили построенный в Новосибирске авиазавод № 153, а в 1941 году - ро­стовский авиазавод № 458, переобору­дованный из автозавода. Эти предпри­ятия специализировались на постройке учебно-тренировочной модификации истребителя, обозначенной УТИ-4. Но­восибирск выпустил 1301 такой самолет, а Ростов - 356.

Источник: http://rabota.ua/