Конструкция самолета «Виктор»
17.10.10 09:35
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным серповидным крылом, Т-образным оперением и четырьмя ТРД, расположенными в корневой части крыла. В конструкции планера широко применена точечная сварка и отливки из магниевого сплава с содержанием циркония. Крыло серповидное (углы стреловидности по передней кромке — 52, 45 и 35°, по линии 1/4 хорд, соответственно, 48, 41 и 32°). Относительная толщина в корневом участке 16%, в среднем — 9% и в концевом — 6%, сужение 4,3, удлинение 5. Угол поперечного V отрицательный, изменяющийся по размаху). Имеются двухсекционные щелевые закрылки и отклоняемые носки концевых частей (используются на взлете, наборе высоты и посадке, хорда отклоняющихся носков — 15% хорды крыла). Элероны, расположенные на концевых участках крыла, состоят из двух секций.

Конструкция корневых и средних участков — кессонная, с работающей обшивкой из крупногабаритных панелей, образованных двумя листами, с внутренней стороны подкрепленных гофром (крепится к листам обшивки точечной сваркой; за счет применения электродов большого диаметра удалось обеспечить высокую гладкость поверхности крыла). Обшивка, выполненная из высокопрочного алюминиевого сплава DTD-687 с содержанием цинка и меди, воспринимает аэродинамические нагрузки, а также нагрузки, возникающие вследствие наддува встроенных в крыло топливных баков. Носок крыла имеет двойную обшивку, полость которой является каналом тепловой противообледенительной системы.

Центроплан образован тремя лонжеронами (передний лонжерон — с одним большим эллиптическим вырезом под канал воздухозаборника, два последующих — с двумя вырезами в каждом). Стенки первого и третьего лонжеронов на самолетах ранних серий — из панелей переменной толщины, на более поздних машинах толщина стенок одинакова. Менее нагруженный средний лонжерон имеет стенку с гофрированным подкреплением. Кромки вырезов под каналы воздухозаборника усилены коваными кольцами. В консольной части имеется четыре лонжерона (в местах изменения стреловидности крыла лонжероны имеют изломы). Кованые и прессованные детали выполнены из сплава DTD-683, менее нагруженные — из алюминиево-медных сплавов L-72 и L-73.

Каждая консоль имеет восемь нервюр (из них шесть — усиленных за счет использования листов с гофрированным подкреплением). Стенки нервюр, примыкающих к двигательным отсекам, выполнены из титанового сплава (кроме того, в конструкции самолета применяются титановые болты).

Оперение Т-образное. Его особенностью является относительно большая площадь руля высоты (примерно 2/3 площади всего горизонтального оперения). Угол стреловидности — 60° у корня и 45° — на концах. Руль высоты — с весовой компенсацией. Ось вращения руля представляет собой трубу и одновременно является каналом тепловой противообледе-нительной системы. Стабилизатор и руль высоты имеют четыре нервюры (конструкция аналогична конструкции крыла).

Горизонтальное оперение крепится к килю в четырех точках коваными узлами из высокопрочного легкого сплава. Место соединения киля и стабилизатора закрыто пластмассовым обтекателем.

Киль трехлонжеронный, с углом стреловидности по передней кромке 47°. Вдоль передней кромки проходит канал противообледенительной системы. В конструкции использованы панели с подкреплением из гофрированных листов.

Руль направления с тремя шарнирами, его обшивка подкреплена гофром (без внутреннего листа). В основании киля находится отсек для тормозного парашюта.

Фюзеляж круглого поперечного сечения (диаметр около 3 м). Нижняя носовая часть, в которой размещено прицельное и навигационное оборудование, выступает вниз, образуя характерную «бороду». Фонарь кабины экипажа не выступает из обводов фюзеляжа.

Фюзеляж состоит из трех основных частей: передней, средней и хвостовой. Передняя часть включает гермокабину и отсек БРЭО, в котором избыточное давление создается за счет скоростного напора. Средняя и хвостовая часть выполнены как единое целое и образуют работающую на кручение оболочку. Герметический отсек носовой части ограничен снизу полом кабины, сзади — сферическим днищем.

В гермокабине, выполненной из листов алюминиево-медного сплава, размещены два летчика. За ними, спиной к направлению полета, в один ряд за рабочим столом сидят штурман-навигатор, штурман-бомбардир и бортрадист (стол используется как силовой элемент конструкции, перераспределяющий нагрузку в месте соединения плоского пола кабины и днища). Расположенный между летчиками пульт управления топливной системой может сдвигаться вперед для прохода штурмана к переднему рабочему месту, где установлен оптический прицел (РУД и рычаги управления триммерами установлены не на пульте, а на стенках кабины). Со стороны командира самолета имеется панель управления стартовыми двигателями, со стороны второго летчика — панель управления дозаправкой топливом в полете.

Летчики размещены на катапультных креслах «Мартин Бей-кер» Мк.З (катапультирование осуществляется через люки, расположенные в верхней части фюзеляжа). Остальные члены экипажа самолета (за исключением самолетов-заправщиков « Виктор » К Мк.2) катапультных кресел не имеют и в аварийных ситуациях покидают самолет через входную дверь, расположенную с правой стороны фюзеляжа и откидывающуюся вверх (для защиты от воздушного потока при выбрасывании с парашютом предусмотрен специальный выдвижной щит). Для безопасности при катапультировании ручка управления присоединена к системе управления на уровне колен летчика.

Жесткость силового набора фюзеляжа в районе люков обеспечивается мощной центральной балкой, к которой крепится штанга топливоприемника системы заправки топливом в полете.

Между катапультными креслами летчиков может устанавливаться сиденье для шестого члена экипажа (обычно это механик, сопровождающий самолет во время длительных перелетов).

В негерметическом отсеке под полом расположено БРЭО. Нижняя часть носовой части фюзеляжа закрыта обтекателем РЛС H2S, выполненным из стеклотекстолита и твердого пенопласта. Передняя часть фюзеляжа крепится к средней части в четырех точках.

Пол гермокабины, расположенной в передней части фюзеляжа, нижняя обшивка крыла и нижние лонжероны средней части фюзеляжа расположены в одной плоскости, что обеспечивает равномерное распределение напряжений в конструкции, возникающих под действием нагрузок, приложенных в направлении, параллельном продольной оси самолета.

В средней части расположен отсек вооружения, верхняя часть которого образована четырьмя идущими по всей длине балками с обшивкой между ними. Балки крепятся к усиленным рамам фюзеляжа коробчатого сечения, на которые в основном и передается нагрузка подвешенного вооружения. Две длинные створки бомбоотсека с двойной обшивкой, обеспечивающей необходимую жесткость на кручение, убираются при открывании бомболюка внутрь отсека при помощи двух гидроподъемников.

За бомбоотсеком расположен небольшой отсек БРЭО.

Задняя часть фюзеляжа — обычной конструкции со шпангоутами и стрингерами (последние прикреплены к обшивке точечной сваркой). Более толстая обшивка за бомбовым отсеком предохраняет фюзеляж от воздействия газов, выходящих из двигателя.

Основные стойки шасси с четырехколесными тележками имеют колеса сравнительно малого диаметра (0,7 м), что позволяет убирать их в центроплан поворотом вперед. Диски колес отлиты из магниевого сплава, давление в пневматиках - около 12 кгс/кв.см. Стойки имеют масляно-пневматическую амортизацию и соединены с задними частями тележек вспомогательными амортизаторами, поворачивающими тележки после взлета. Уборка шасси производится гидравлически. При посадке ось задних колес располагается ниже оси передних: задние колеса раскручиваются первыми. Плавность посадки достигается также применением мощного демпфера.

Носовая стойка с двумя колесами свободно ориентируется в пределах 175° и поворачивается электроприводом в пределах 82°. При убирании стойка центрируется с помощью двух силовых цилиндров.