Еще до первого полета стратегического поршневого бомбардировщика Ту-85 командованием вооруженными силами СССР были выработаны требования к перспективному бомбардировщику, предусматривавшие создание реактивного самолета с необычайно высокими для своего времени характеристиками. В частности, задавалась практическая дальность полета 10 000 км и максимальная скорость 850 км/ч. Разработать новый бомбардировщик было предложено ОКБ А.Н. Туполева — наиболее мощному и опытному конструкторскому коллективу, специализирующемуся в области тяжелого самолетостроения.

 Работы по формированию облика скоростного межконтинентального бомбардировщика с газотурбинными двигателями были начаты на туполевской фирме в 1949 г. В их основу были положены исследования ЦАГИ в области аэродинамики стреловидного крыла, а также опыт, накопленный ОКБ при создании стратегического самолета Ту-85. Рассматривались различные конфигурации нового бомбардировщика, изучались практически все типы перспективных двигателей, созданных или создаваемых в стране в то время, а также их комбинации (в частности, прорабатывался проект бомбардировщика с шестью ТРД АМ-3, а также с комбинированной силовой установкой, состоящей из ПД и ТРД).

Проведенные исследования показали, что с существующими ТРД достичь заданных характеристик по дальности не удастся, а сочетание ТРД и ПД не обеспечивает нужной скорости; единственно приемлемым решением было применение турбовинтовых двигателей. Однако ВВС (очевидно, не без влияния сообщений о работах по созданию турбореактивных бомбардировщиков Боинг В-52 и Конвэр В-60 в США) настаивали на применении именно турбореактивных двигателей как обеспечивающих наиболее высокую скорость. А.Н. Туполев, верный своему принципу браться за выполнение лишь реальных задач, отказывался от создания такого самолета, считая, что при существующих тогда ТРД задача постройки реактивного межконтинентального бомбардировщика невыполнима. Такая позиция вызывала раздражение у И.В. Сталина, старавшегося вникать в проблемы военной авиации (что в ряде случаев наносило ущерб делу, ставя решение важнейших технических вопросов в зависимость от суждений «вождя»). В конечном итоге это привело к воссозданию ОКБ В.М. Мясищева и передаче ему заказа на стратегический реактивный бомбардировщик.

В результате фирме В.М. Мясищева был создан своеобразный «режим наибольшего благоприятствования» (в области финансирования, обеспечения материалами и оборудованием, а также комплектования кадрами) по сравнению с другими конструкторскими коллективы, а ОКБ А.Н.Туполева отодвинулось как бы на второй план. Следует отметить, что перемещение В.М.Мясищева из категории «опальных» в «лидеры», разумеется, ни в малейшей степени не связано с какими-либо «придворными интригами» и стремлением «подсидеть» коллег. Тот факт, что В.М. Мясищев вновь получил возможность заняться проектированием бомбардировщиков, свидетельствует в первую очередь о признании (хотя и несколько запоздалом) выдающихся достоинств одного из наиболее талантливых российских авиаконструкторов, который сумел доказать правоту своих взглядов на пути совершенствования стратегической авиации.

Постепенно начал вырисовываться облик новой туполевской стратегической машины — со стреловидным крылом и оперением, фюзеляжем большого удлинения (конструктивно близким фюзеляжу Ту-85) и четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 10 000 л. с.

Руководство ВВС, делавшее ставку на самолет В.М. Мясищева, все же не было до конца уверено в возможности достижения этой машиной требуемой дальности. В этих условиях (правда, с большим трудом, вопреки сопротивлению ряда высокопоставленных военных) было принято решение параллельно с реактивным бомбардировщиком строить и более «консервативный» (как тогда представлялось) и менее скоростной самолет с ТВД. Одновременно какое-то время еще продолжались и работы по доводке поршневого Ту-85 (таким образом, в СССР в начале 1950-х годов создавались реактивный, турбовинтовой и поршневой стратегические бомбардировщики).